Essai BMW iX (2021) : en toute discrétion<

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Ils y ont tout mis, chez BMW. Quitte à bouleverser les codes et la présentation habituelle des modèles de la marque. D’ailleurs, il n’a pas de numéro de gamme. Un « i » pour sa technologie 100 % électrique et un « X » pour sa carrosserie de SUV, le iX s’impose de lui-même comme un modèle à part, une vitrine d’exposition du savoir-faire technologique du constructeur bavarois. Alors évidemment, il se remarque. Des lignes tranchées, 4,95 m de long, 1,97 m de large pour 1,70 m de haut et une face avant qui pourrait redéfinir la notion d’expressivité. Un tel style, on en a l’habitude dans les salons auto, moins sur routes ouvertes. En fait-il trop ? Tant pis si ça ne plaît pas à tout le monde. Il ne s’adresse pas à tout le monde. La relativement confidentielle clientèle qu’il séduira se chargera de faire tourner la tête de tous les autres automobilistes et passants.

Deux versions sont proposées au lancement, toutes deux équipées de deux moteurs, un sur chaque essieu. À l'avant, un bloc de 272 ch. À l’arrière, 340 ch. La batterie associée permet de faire varier la puissance totale délivrée par les deux machines électriques. On a donc le choix entre l’iX xDrive40 de 326 chevaux et 630 Nm de couple cumulés avec une batterie de 71 kWh utiles (76 kWh bruts) et l’iX xDrive50 de 523 chevaux et 765 Nm pour une capacité utile de 105,2 kWh (111,5 kWh bruts).

C’est énorme, comme le poids que cette dernière entraîne. Évacuons les chiffres qui fâchent. L’iX xDrive50 pèse 2 510 kg à vide et fait payer ses prestations à 103 500 € minimum hors options. Notre modèle d’essai n’en manquait pas, avec près de 30 000 € de suppléments. L’iX xDrive40, calme un peu le jeu mais ne fait pas non plus dans la dentelle : 2 365 kg et 86 250 € minimum. Et ça aurait pu être pire sur la balance. Un minutieux travail d’associations de matériaux pour sa structure emploie une large part d’aluminium, en combinaison à des renforts en acier et même, des parties latérales de l’habitacle en plastique renforcé de fibre de carbone. On pourra relever les efforts de BMW pour le suivi de ses chaînes d’approvisionnement concernant les matières premières, destinées à la fabrication des moteurs électriques et des batteries, l’absence de terres rares dans les rotors (moteurs synchrones à électro-aimants) et des méthodes d’assemblages parmi les plus vertueuses, il n’empêche, de tels accumulateurs et de telles masses à déplacer n’ont rien d’écologiques. Il n’est pas le premier à exposer ce bilan, pas encore le dernier tant que la technologie des batteries actuelles disponibles sur le marché n’est pas remplacée. Que l’iX se positionne sur un segment de niche n’est finalement pas dénué de sens. Au moins, il ne manque pas de contenu. Ce qu’il propose à l’intérieur, là aussi, c’est du lourd. Mais dans ce cas, on s’en réjouit.

Couleurs et matières

On ne reconnaît pas l’habitacle d’une BMW à l’intérieur du iX. C’est tout juste si le double écran incurvé rappelle que le conducteur doit être au centre de l’attention. Il y en a un pour l’instrumentation de 12,3" et un pour le multimédia de 14,9", regroupés sous une surface vitrée brillante. L’ensemble repose sur plusieurs bras inclinés au dos, fixés à une planche de bord prenant des airs de meuble télé design. On se croirait dans un salon grand luxe. Les inserts couleur argent ou or de la ventilation, des poignées ou sur la console centrale dessinent les contours de cet écrin dans lequel il est possible de choisir des commandes en verre imitant le cristal. Comme des bijoux, les boutons de réglage des sièges électriques scintillent sur les portes, tout comme la commande ronde de contrôle du système iDrive au centre, taillée comme un diamant. La roulette de volume audio et la gâchette de sélection du sens de marche utilisent aussi ce verre multifacette. Une option à 1 150 € qui ajoute également une surface de commandes sensitives en bois, sur laquelle repose le contrôleur de l’iDrive. Les différentes touches sont appliquées en relief pour les distinguer au toucher. Les modes de conduite, la levée des suspensions ou l’affichage des caméras font partie des boutons disponibles. Un retour haptique et une légère mobilité de cet élément en bois renvoient correctement la sensation d’appui.

Même le volant à six pans et deux branches fait dans l’originalité. Plusieurs types de selleries sont disponibles. Le cuir intégral tanné à la feuille d’olivier, noir ou rouge, peut remplacer une association de suédine bleue, recouvrant l’ensemble de la planche de bord et des contre-portes, et de tissu sur un tiers de chaque siège. Du similicuir noir, marron ou beige est présent en série. Les parties habituellement en plastique sont ici recouvertes de tissu épais, jusque sur la boîte à gants et sous la baie de pare-brise. On frise le sans-faute, qui lui échappe à cause d’éléments de bacs de portes et sur la face inférieure de la console centrale, en plastique noir d’aspect granuleux trop basique dans cet environnement exclusif.

Installé à l’avant, on se sent comme sur des fauteuils de salon. Confortables, aux coutures joliment dessinées, ils oublient le maintien latéral mais sont collés aux portières. Impossible d’y glisser la main avec des contre-portes bombées qui s’amincissent à mesure qu’elles montent vers les vitres latérales. La planche de bord crée le même effet, flottant au-dessus d’un plancher plat pour une belle sensation d’espace. Malgré des dossiers au look très sportif, l’ergonomie semble plus pensée pour la détente que la conduite.

Et la nuit, l’éclairage d’ambiance multicolore continue d’en mettre plein la vue jusqu’aux grilles de haut-parleurs, sur le système haut de gamme, ainsi que le long des quatre vitres.

Équipement dernier cri

L’audio a justement été particulièrement soigné. Si en série, on trouve déjà 12 haut-parleurs et 205 watts de puissance et qu’il est possible de s’équiper à la place du système Harman Kardon de 655 watts contre 750 €, il est envisageable d’aller bien plus loin encore. Pour 4 850 €, Bowers & Wilkins met en place une installation de 1 615 watts comprenant 30 haut-parleurs, dont huit se trouvent dans les appuie-têtes des quatre places latérales. On compte deux caissons de basses et des générateurs de vibrations dans les dossiers et les assises pour accompagner et faire ressentir physiquement les basses. Un système « 4D » entièrement paramétrable pour un son « home cinema » qui décoiffe.

Le bien-être thermique et visuel pourra également monter d’un cran en explorant un peu plus le catalogue d’options. On y trouve le toit panoramique fixe d’1,1 m² de surface, électrochrome, devenant quasiment opaque dans une agréable teinte grise d’un seul appui sur une touche tactile au plafond. Il est facturé 3 350 €. Pour se réchauffer, le « chauffage intégral » ajoute aux communs sièges et volant chauffants, les panneaux de portes, la partie basse de la planche de bord et tous les accoudoirs chauffants. De quoi diffuser de la chaleur sans actionner la ventilation, que le système peut considérer trop bruyante en fonction de l’heure de la journée.

Le dernière version du système iDrive, lui, peut toujours se commander par quelques gestes de la main, par la voix ou la commande rotative mais s’oriente vers plus de tactile. Climatisation et raccourcis sont tous intégrés à l’écran central. Des raccourcis accessibles par un menu déroulant vers le bas, utiles pour ne pas se perdre parmi les nombreuses applications proposées. Les commandes physiques n’ont pas totalement disparues mais il manque tout de même des touches séparées pour chaque mode de conduite, remplacées par une seule, affichant un menu de sélection. De la même façon, le réglage lombaire des sièges se pilote depuis l’écran.

La navigation introduit une très utile fonction de réalité augmentée, filmant la route et incrustant des flèches de direction qui se sont toujours montrées pertinentes. Une caméra peut être ajoutée dans l’habitacle pour enregistrer une séquence manuellement ou lorsque le véhicule est verrouillé, en cas d’effraction. L’écran affiche aussi le rendu des quatre caméras de l’aide au stationnement, avec une vue 3D et la possibilité de nettoyer les caméras avant et arrière sur demande. Les jets d’eau sont projetés par des gicleurs dissimulés sous des caches au milieu de la calandre et, à l’arrière, sous le bleu et blanc de l’hélice au centre du logo BMW sur le hayon, en se déployant à ce moment.

À ce propos, le remplissage du liquide de lave-glace se fait en soulevant le logo au bout du capot avant. Car ce capot ne s’ouvre pas. Le contrôle du niveau de liquide de frein est automatiquement réalisé par un capteur et indique si un passage par le garage est nécessaire.

Au chapitre des nouveautés originales, on note la calandre pleine, recouverte de polyuréthane, un revêtement gommé, lisse et transparent, capable de se réparer seul en cas de rayure ou d’éclat. La procédure met 24 heures à température ambiante et 5 minutes en chauffant le matériau. Il est censé mieux protéger les différents radars dissimulés derrière. Cela rappelle les peintures proposées par Infiniti, la marque de luxe de Nissan, également auto-cicatrisantes sur certains modèles grâce à une fine couche de résine les recouvrant intégralement.

Sur un filet de watts

Il y a tant à voir à l’arrêt, que l’on en oublierait presque de prendre le volant. On y trouve d’ailleurs moins de touches, notamment pour le régulateur de vitesse. Le réglage de la distance se paramètre en effet en amont, dans les menus et permet de lancer ensuite le contrôle de l’allure et des distances d’un seul appui sur un bouton. Beaucoup de choses se règlent à l’avance, de la récupération d’énergie au freinage sur trois niveaux plus un mode adaptatif (il est possible de passer directement au niveau le plus puissant à tout moment en tirant la gâchette du sélecteur central vers l’arrière, autorisant alors l’arrêt complet), à la vitesse de passage en courbe lorsque le centrage sur la voie est activé. Ainsi, l’iX ne ralentit plus forcément à l’approche d’un virage, et peut, selon le paramètre choisi, l’aborder de manière relativement sportive pour un système semi-autonome, en n’hésitant pas à braquer franchement la direction. Surprenant !

La puissance compense le poids en matière d’accélérations. Les deux versions sont limitées à 200 km/h, la différence entre xDrive40 et xDrive50 se faisant sur le 0 à 100 km/h, de 6,1 sec pour le premier et de 4,6 sec pour le second. Ça marche donc fort. Le plus puissant est, de plus, livré avec une suspension pneumatique et quatre roues directrices. Si le diamètre de braquage n’en profite pas pour descendre sous les 12 mètres, cela permet une certaine agilité pour un tel engin. Et le confort d’amortissement est total, même avec les plus grosses jantes de 22 pouces. La sonorité artificielle donne une indication sur la vitesse, surtout présente en accélération. Il faut garder un œil sur le compteur mais la position de conduite et l’atmosphère qui règne à l’intérieur (le silence aussi), poussent à une conduite calme.

Les passagers apprécieront, eux qui disposent de plus de place qu’il n’en faut. Sauf peut-être à la place centrale, souffrant d’un dossier servant d’accoudoir, donc très ferme, et d’une assise dont le moelleux ne concerne que les deux-tiers avant de sa surface. À quatre, c’est toujours mieux. Surtout avec 500 litres de coffre, suffisant dans l’absolu mais par exemple moins bon que celui d’un iX3 (510 litres), pourtant plus court de 22 cm.

La consommation ne s’en portera pas plus mal non plus. Sur près de 400 km parcourus (avec recharge rapide en cours de route), autoroutes, départementales et villes incluses, pas toujours avec le ménagement de circonstance, nous nous sommes maintenus à 27,9 kWh/100 km, à la fois conséquent et cohérent au regard du gabarit et du rythme adopté. Cela assurerait au moins 380 km d’autonomie. Les 549 km annoncés au minimum sur le cycle WLTP paraissent en tout cas très théoriques. Mais qu’il soit branché à 200 kW à une station de charge rapide en courant continu (150 kW max pour le xDrive40) ou au beau milieu de la circulation, le BMW iX veut avant tout se faire remarquer. À l’arrêt ou sur la route, ses occupants passeront à n’en pas douter un agréable moment. Et s’il n’est pas le plus endurant, il ne faut pas s’en étonner. Son intérêt se trouve ailleurs, dans les hautes sphères du luxe automobile. Tout un concept.

Pour résumer

Le message est clair. Le BMW iX témoigne de la capacité du constructeur premium allemand à se maintenir au plus haut niveau de la technologie, quel que soit le type de motorisation. Cet inédit modèle 100 % électrique impressionne par sa carrure et n’a aucune intention de passer inaperçu. Luxe, confort et puissance composent la personnalité de ce SUV un peu à part.